Тарифы для платных трасс могут пересчитать. Аудиторы Счётной палаты обнаружили странности при их строительстве. Как выяснили проверяющие, стоимость проезда на участках одной дороги отличается в разы. При этом требования к скоростным автострадам такие же, как к бесплатным. В Счётной палате предлагают пересмотреть нормативы для платных трасс и изменить стоимость проезда.
Новые «платки» у нас строят по принципу частно-государственного партнёрства. В теории такой союз выгоден чиновникам и бизнесу. Инвесторы вкладывают деньги и потом зарабатывают на сборах за проезд. Власти со своей стороны софинансируют проект, тем самым разгружая старые дороги. А через 20 – 30 лет современная трасса полностью переходит на баланс дорожников.
Концессионные соглашения составляют так, что если машин на платной трассе становится больше, чем прогнозировалось, сверхдоход от сборов получает государство. И наоборот: при недостаточно интенсивном движении на трассе государство обязано доплатить инвестору. Это один из способов привлечь бизнес в дорожное строительство, объясняет автомобильный обозреватель «Вестей ФМ» Игорь Моржаретто.
МОРЖАРЕТТО: Для транзитного потока очень важны современные скоростные дороги, которые чаще всего платные, поскольку строится или на деньги государства, но чаще – на средства инвесторов. Во всём мире это очень выгодный «длинный» бизнес, и, соответственно, можно построить больше дорог.
Почему-то у нас чаще выходит другой вариант: дороги строятся на принципах частно-государственного партнёрства, но платят за них государство и автомобилисты. Недавно Счётная палата проверила две “платки” рядом с Москвой. Аудиторы выяснили, что изначально прогноз трафика был завышен в 2,5 раза, а сама отчётность составлена в пользу концессионера-частника. В итоге госбюджет не только не заработал на дорогах, но ещё и доплатил подрядчикам почти 6 миллиардов рублей за их недополученный доход. Комментирует гендиректор юридической фирмы «Юрвиста» Алексей Петропольский.
ПЕТРОПОЛЬСКИЙ: В таких проектах всегда участвовали банки. И кредит был рассчитан тоже по минимальному трафику. То есть в случае, если этого трафика не будет, государство покроет данные платежи. Собственно говоря, так и происходит. Вопрос лишь в том, изначально ли был просчёт или понимание того, что там никогда не будет такого трафика, было в самом начале.
В госкомпании «Автодор», которая строит платные дороги, оправдывают выводы Счетной палаты своим первым опытом, а сейчас, мол, такого нет. Эти участки были пилотными. Весь риск недозагруженности лежал на инвесторах. При этом им разрешили самим регулировать стоимость проезда, но в «Автодоре» обещают пересмотреть методику расчёта.
Это, кстати, ещё один вопрос от Счётной палаты. Там не понимают, почему тарифы на участках трассы отличаются в три раза. Где-то с водителя берут 9 рублей за километр, а где-то – все 30, как на подъезде к аэропорту «Шереметьево». Кроме того, «платки» освещены по тем же нормативам, что и соседняя дорога, но разрешённая скорость на них выше. То есть шансов улететь ночью в отбойник больше. Игорь Моржаретто уверяет, что фонарей на отрезке «платки» до Шереметьева изначально не было в техплане.
МОРЖАРЕТТО: Понятно, что этот участок не является совершенным. Там, например, нет освещения. Но когда заключали договор, такого требования вообще не было. Теперь договор чуть меняется, и освещение на всём протяжении этой трассы появится в ближайшее время.
Новые современные автострады нужны, говорят эксперты, и государство всё равно тратилось бы на дороги. В некоторых случаях дешевле строить за госсчёт, чем привлекать инвесторов-частников. Но когда на новую трассу нужны сотни миллиардов – без стороннего капитала не обойтись.
